Mikroflyklubben Øst

Samlet og forfattet av Ola Lilloe-Olsen

Kunnskap om ising relatert til operasjon på bakken tilsier at dette kan skje dersom flyet tas ut fra oppvarmet hangar til kald luft som er relativt mettet utenfor. Det vil da raskt dannes et rimlag på alle flater. Videre vil underkjølt regn danne is så fort regndråpene treffer underlag med lavere temperatur enn frysepunktet. Likeledes vil tåke (freezing fog) danne is når den presses mot kalde flater.

På spørsmål om hva man kan bruke for å fjerne slikt rim kan frostvæske blandet ut i varmt vann gjøre nytten (Pass på blandingsforhold/temperatur). Pass på at overflødig vann på flatene blir tørket bort etterpå, og at ikke vann blir liggende i ror eller overføringer som senere fryser.

Uansett må det være vannpartikler tilstede i luften om flyet er på bakken, under taxing eller i luften for at ising skal kunne inntreffe. Det er viktig å huske at det lokalt rundt en flykropp, vinger eller i særdeleshet rundt propellen vil være luft med høy hastighet og lavt dynamisk trykk. Alle værfenomener er relatert til trykk, temperatur og fuktighet, og således kan trykkfelt generere perfekte forhold for ising selv om fenomenet ikke var synlig så lenge flyet var i ro.

Ingen har vel hørt om en flymaskin som plukker opp is uten at det er fuktighet eller nedbør i luften (freezing rain, snø, sludd) eller tåke (freezing fog) og er ett av disse værfenomen tilstede skal man ikke fly. Heller ikke skal man fly dersom flyet har vært parkert ute og is, snø, rim har lagt seg på flyet uten at dette fjernes.

Det blir derfor essensielt å gjøre en skikkelig preflight. For mikroflyoperasjon er det vanlig med ganske lang varmkjøring av motor for å oppnå riktig temperatur før avgang. Det bør innføres punkt i sjekklisten dersom fare for ising er tilstede, at man stopper motor og inspiserer propell og struktur for øvrig for evt. isdannelse før avgang. Er det noen form for is eller rim skal man ikke fly. Et lite lag med is på propellen kan føre til en dramatisk reduksjon i propellens virkningsgrad ved at profilet er forandret og løft (=skyvekraft) og drag endres.

Løftet eller den skyvekraft vi trenger for avgang er ikke tilgjengelig, men øket drag på grunn av dårligere profil kan gjøre at motoren ikke kommer opp i normalt turtall. Man fyrer for kråka og produserer ikke nok skyvekraft for avgang.

Er vingeprofilet i tillegg utsatt for rim eller is, vil øket drag og redusert løft, samt mulig endret trykksenter som følge av profilendring i sum gi piloten en umulig oppgave. Et perfekt luftdyktig fly kan da ikke fly fordi nødvendig løft for å balansere vekt er utilstrekkelig, og nødvendig trekkraft for å balansere totalt drag/vektkomponent ved avgang er utilstrekkelig.

Oppdager man dette for sent, er alle rullebaner for korte.

I det etterfølgende har jeg sakset fra Wikipedia og met.no omkring temaet:

Ising oppstår når vanndråper i luften fryser på legemer de kommer i kontakt med. Dette er svært farlig for flytrafikk, siden isen endrer de aerodynamiske forholdene på overflaten av flyet, og på den måten hindrer oppdrift.

Ikke alt vann fryser ved 0°C, og dette kalles underkjølt vann. Disse underkjølte dråpene kan føre til ising på fly, men er vanligvis ikke et problem i skyer med temperatur under −20°C. Dette kommer av at skyer med så lave temperaturer inneholder ispartikler og sjelden underkjølte dråper.

Ising oppstår også på høye tårn, vindmøller, båter, oljeplattformer, trær og andre legemer som er utsatt for lave temperaturer og vanndråper.

Ising (ref.: met.no)

Ising kan være resultat av forskjellige fysiske forhold. Årsakene til dette fenomenet vil variere fra sted til sted, og er sterkt forbundet med topografiske forhold.

Skyis

Nedbøris

Rimdannelse

Sjøsprøyt

Skyis

Ved temperatur mellom 0 °C og -15 °C i aktuelt nivå består en sky oftest av underkjølte skydråper. Disse fryser når de treffer en ledning, mast el. og danner is. Jo mer vann skyen inneholder, jo større er sjansen for ising. Tunge dråper treffer lettere en hindring, og isen øker med dråpestørrelsen. Hvor vidt et objekt (ledning, mast osv.) iser ned, avhenger av form og størrelse på objektet. Isen vokser mot vinden. Dess mer vind, dess mer is.

Skyis kan bli et problem i høyder over 400 meter i uskjermet terreng. Typisk istetthet er 500 kg/m3. På en ledning som strekkes i høyder over 1000 meter kan skyis vokse til flere hundre kilo pr meter ledning, i uskjermet terreng. (Den mest ekstreme isingen som er registrert i Norge var på den første tilførselsledningen til Lønahorgi hovedsender ved Voss i 1961. Iskappen var opptil 1,4 m i tverrmål og veide 305 kg pr. løpende meter ledning.) Høyere fjell i vindretningen for fuktig luft virker skjermende, også nærliggende skrenter, åssider og skog.

Nedbøris

Underkjølt regn - dersom temperaturen på underlaget er under 0 °C vil regndråper fryse når de treffer underlaget. Slik ising kan forekomme ved ekte underkjølt regn, eller hvis regndråper like over frysepunktet møter et kaldere underlag. Fenomenet fører til glatte veier og rullebaner, og kan gi store skader på kraftledningsnettet. Særlig er dette kjent fra Canada. Der førte en ”isingstorm” til en serie havarier for lednings- og kraftlinjemaster i januar 1998.

Våt snø som fryser

Varierer temperaturen mellom 0 °C og 3 °C kan det ofte komme mye våt snø som klistrer seg til hindringer. Faller temperaturen kan dette fryse og danne is. Dette er den vanligste formen for ising på norske kraftlinjer i lavereliggende, skjermede områder. På deler av Sørlandet kan isbelastningen f eks bli opp mot 10 kilo pr. løpemeter med ledning.

Rimdannelse

Rimdannelse forekommer ved lokal avkjøling av bakken og lufta nær bakken. Hvis den relative luftfuktigheten er høy kan det avsettes rim på bakken. Resultatet kan bli glatte veier/rullebaner. Rimdannelse kan også forekomme hvis fuktig luft blåser innover et kaldt område. Da iser det mot vinden, for eksempel på grener, gress ol, Denne isen er ofte svært porøs og brytes lett i stykker.

Sjøsprøyt

Sjøsprøyt forekommer ved kald, sterk vind over åpen sjø. Fenomenet er vanligst i de nordlige landsdelene, men kan også forekomme på Sørlandet. Fartøyer og strandsoner kan også ise ved sjøsprøyt.

Sluttbemerkning

Ved flyging med et radiostyrt lite modellfly for noen år siden i tett tåke fikk Ole Anton Brekke og undertegnede klart demonstrert hvor fort is bygger seg opp og hvor farlig dette er.

Den lille modellen av en japansk Zero med elektromotor og opptrekkbart understell fløy fint etter take-off. Den ble vanskeligere og vanskeligere å kontrollere, og vi trodde batteriet var dårlig, så landing ble annonsert. Understellet var tregt å få ut, men landingen gikk bra.

Når vi plukket opp modellen var propellen en eneste stor isklump, og alle flater på modellen hadde et solid lag av klar tykk is! Jeg vil anslå vekten til 130% av avgangsvekt ved landing. Propellen hadde en virkningsgrad redusert til et uhyggelig lavt tall. Det var nesten ikke thrust å kjenne, enda batteriene frendeles hadde topp kapasitet og turtallet hørtes normalt ut.

La oss derfor fremover bruke de to minuttene ekstra det tar å gjennomføre en ekstra utvendig inspeksjon av flyet etter varmkjøring. Gjør man det ekstra grundig foretar man en take-off run som avbrytes før slik inspeksjon. Da vil man se om is bygger seg opp som følge av øket hastighet rundt kropp og vinger også.